Circuito de Terramar: el 3º más antiguo del mundo

El Autódromo de Terramar en los años 30

El óvalo de Terramar en la actualidad

El Autódromo Nacional de Terramar, Sitges (en Sant Pere de Ribes, Barcelona) se inauguró en 1923, cuando sólo existían Brooklands (1907, GB) e Indianapolis (1909, US) y Monza (IT) estaba en construcción. Eran los primeros circuitos cerrados, ya que en la época, y aun mucho después, lo habitual era utilizar las vías públicas para la competición. Se trata de un óvalo irregular en hormigón de unos 2 km de longitud y 20 m de ancho con unos acusados peraltes (60º-90º). Promovido por Pere Armangué y diseñado por Jaume Mestres i Fossas, fue construido en sólo 10 meses con un coste de 4 millones de pesetas. Formaba parte de un ambicioso proyecto urbanístico, con teatro y casino, ideado por Francesc Armengol.

Autódromo de Terramar: antes y ahora

Imágenes de época del Autódromo de Terramar

Se inauguró el 28 de Octubre de 1923 con el I Gran Premio Internacional de España organizado por la Penya Rhin y con la asistencia del rey Alfonso XIII y el General Primo de Rivera. Se trataba de una prueba  para coches hasta 2000 cc que tenían que completar 200 vueltas (400 km). El vencedor fue Alberto Divo con un Sunbeam. En las carreras que se celebraron en esos días participo Tazio Nuvolari en coches y en motos. Fue un gran éxito de público, alrededor de 30000 asistentes, pero las deudas contraidas para la construcción provocaron que los acreedores se quedaran con la recaudación, no se pudieron pagar los premios y la Asociación Internacional de Clubes de Automóvil Reconocidos (AIACR), como penalización, prohibió que se celebraran más carreras importantes. Además los peraltes eran demasiado peligrosos y el circuito dejaba de ser adecuado para los coches cada vez más potentes. Las competiciones de categorías inferiores (cyclecars y motos) y la lejanía de Barcelona provocaron una disminución de público y llegó al declive.



Años 20: coches y motos compitiendo en Terramar

Primeras carreras en Terramar

Autoridades con un Hispano-Suiza en la inauguración

Un Ricart-Pérez y un Salmson en Terramar

Cyclecars ante la tribuna del circuito

Al iniciarse la década siguiente fue adquirido por Edgar Morowitz, aristócrata polaco aficionado al motor, que lo relanzó organizando carreras de coches, motos (campeonato de España) y aviones contra coches. Con la Guerra Civil el circuito queda en desuso hasta que a mediados de los 50 se celebran un par de pruebas, pero vuelve al abandono.

Años 30: Bugatti y aviones en Terramar

Años 50: un Alfa-Romeo en una de las últimas competiciones en Terramar

Una Mymsa 125 experimental de pruebas en Terramar en 1955

Aunque han desaparecido el aeródromo, las canchas de tenis y los jardines del interior del óvalo (ahora campos de cultivo), hoy día se conserva lo esencial del circuito: el trazado original de hormigón con sus peraltes, la tribuna, almacenes, talleres, boxes, paddock, pit line, pasos subterráneos e incluso una masía del s.XV. En 2009 hubo un proyecto para convertirlo en parque temático del motor, pero es de suponer que la actual crisis lo ha paralizado. De todos modos, desde entonces el circuito está en condiciones de uso, aunque no para competición, y en los últimos años, de forma puntual y con permiso del propietario, ruedan motos (reuniones de clásicas, homenaje a Bultaco en el 50 aniversario de sus récords), coches de época (Rally Barcelona-Sitges), lo utilizan clubes y asociaciones del motor, se han rodado anuncios (Mercedes) y reportajes, etc. En Mayo de este mismo año Red Bull organizó una prueba para batir el antiguo récord del circuito. También lo utiliza una empresa de actividades relacionadas con el automóvil y se pueden hacer visitas turísticas. Incluso hay quién lo ha utilizado como pista de skate.

Reportaje de TV3 (en catalán) sobre el circuito

Homenaje en Terramar en el  50 aniversario de los cinco récords mundiales de Bultaco, conseguidos en Montlhéry en 1960. Ricardo Quintanilla fue uno de los pilotos que participó en el logro

Reportaje de TV3 sobre el homenaje a los récords de Bultaco (en catalán)

  

Don Paco Bultó y Ricardo Quintanilla con la Bultaco TSS 175 cazarecords en Terramar en los 90

Ricardo Quintanilla rodando con la Bultaco en Terramar en el 50 aniversario




Rally de coches de época Barcelona Sitges: paseo por el Autódromo de Terramar

Bugatti Type 40 en Terramar

Renault Alpine

Reportaje de AutoWeek en Terramar sobre el Tramontana, supercoche español que parece una mezcla entre un Fórmula 1 y un avión de combate.
  

El Tramontana en Terramar (en holandés con subtitulos en inglés)

Tramontana

Tramontana R Special Edition by Arnau Sanjuán Román

Mayo de 2012: Carlos Sainz y Miguel Molina con un Audi R8 LMS y el patrocinio de Red Bull, baten el antiguo récord del circuito, establecido  en 45,8s a 157,2 km/h por Louis Zborowski con un Miller en 1923, fijando la nueva marca en 42,6s a 170 km/h.

Hace pocos meses coches.net presentaba el Citroën DS5 Hybryd4 en Terramar. En el vídeo se narra brevemente la historia del circuito

Los peraltes de Terramar utilizados como pista de skate





Simulación por ordenador de una carrera de Mercedes W196s en Terramar

Monaco "Grand Prix" por John Frankenheimer, 1966

Rodando "Grand Prix" de John Frankenheimer 

Así se rodaron las escenas de competición para la película "Grand Prix" (1966) de John Frankenheimer, probablemente la mejor película sobre la Fórmula 1. Podemos ver a famosos pilotos que participaron en el rodaje como Phil Hill, Graham Hill, Richie Ginther, Lorenzo Bandini y Jack Brabham. Incluso los actores James Garner e Yves Montand pilotaron los F-1. En un momento (06:22) se ve un Ford GT40 (sin capó) que se utilizó para algunas tomas. También aparecen el principe Rainiero y Grace Kelly. En definitiva, una muestra de la que quizá fue la época más bonita de la F-1 y del encantador ambiente de Montecarlo.

Making of "Grand Prix", John Frankenheimer, 1966

Este es el resultado:


Escena de "Grand Prix", John Frankenheimer, 1966

El auténtico GP de Mónaco de 1966:


24º Monaco GP, 1966. Overtura de M.Jarre para la banda sonora de 'Grand Prix'

Frankenheimer también utilizó tomas de esta carrera para la película, de hecho al principio de la filmación se puede ver el Ford GT40 con la cámara. La música de este vídeo es la Overtura de la banda sonora original de la película compuesta por Maurice Jarre.

El 24º Gran Premio de Mónaco en realidad se celebró el 22 de Mayo y fue el primero de la temporada 1966, con una importante novedad: los motores pasan de 1500cc a 3000cc. Muchas marcas todavía no se habían adaptado a esta nueva norma para la primera carrera y usaban motores del año anterior o adaptaciones de otros no muy adecuados para los chasis de F-1. Este fue uno de los motivos de la gran cantidad de abandonos ¡sólo completaron la carrera cuatro pilotos!: 1º Jackie Stewart (BRM), 2º Lorenzo Bandini (Ferrari), 3º Graham Hill (BRM), 4º Bob Bondurant (BRM).

Este año Jack Brabham ganaba el campeonato por tercera vez, y esta vez en su propio coche. El mundial de constructores de 1966 quedó así (entre paréntesis la clasificación por pilotos):

1 - Brabham BT20 - (1) Jack Brabham - (4) Denny Hulme

2 - Ferrari 312 V12 - (2) John Surtees (también con Cooper)

3 - Cooper-Maserati T81 - (3) Jochem Rindt

4 - BRM P56B - (5) Graham Hill - (7) Jackie Stewart

5 - Lotus-BRM 43 / 6 - Lotus-Climax - (6) Jim Clark

7 - Eagle-Climax 101

8 - Honda 273

9 - McLaren-Ford M2B

2 - Ferrari 246 V6 - (9) Lorenzo Bandini (modelo de Montecarlo)

Carroll Shelby, 11 Enero 1923 - 10 Mayo 2012

Carroll Shelby en un Maserati  Tipo 61 Birdcage en 1960

Carroll Shelby nació en Leesburg (Texas) en 1923. Durante la II Guerra Mundial fue piloto de pruebas e instructor en la aviación. Ejerció diversas profesiones que desde 1952 simultaneaba con su afición como piloto de automovilismo (condujo Ford, Ferrari, Maserati, Allard, Scarab, etc.). En 1954 colabora con Austin-Healey para conseguir varios records en la salina de Bonneville. Aunque compitió en Fórmula 1, en el '58 con Maserati (4º en el GP de Italia) y en el '59 con Aston-Martin, fue en las 24 horas de Le Mans donde obtuvo su mayor éxito como piloto con la victoria en 1959. Compartía con el británico Roy Salvadori un Aston-Martin DBR1/300 del equipo David Brown Racing Dept. (oficial), que también consiguió la 2ª plaza con Trintignant y Frère; a continuación se clasificaron cuatro Ferrari 250 y en septimo lugar, curiosamente, un AC Ace, marca británica que le daría la oportunidad de iniciarse en lo que más fama le dio: la construcción de automóviles deportivos. En 1960, su último año de competición debido a problemas de salud, consigue el USAC Road Racing Championship pilotando un Maserati Tipo 61 Birdcage.

Aston-Martin por delante de Ferrari, Le Mans '59

Victoria de Shelby-Salvadori en las 24h de Le Mans de 1959

El AC Ace, de inicios de los '50s, aunque tenía un buén chasis y carrocería de aluminio, utilizaba motores Bristol de 6 cilindros en línea derivados de los BMW de los años '30s, obsoletos respecto a los AstonMartin, Jaguar, Ferrari, Maserati o Corvette y que dejaban ya de fabricarse al iniciarse los '60s. Shelby les propuso montar un Ford Zephyr V8 260* (4200cc) y así nació en 1962 el AC Cobra MkI (75 unidades). Desde el 63 al 65 se fabricaron algo más de 520 AC Cobra MkII con motor Ford Windsor V8 289* (4700cc) y frontal modificado. De las distintas versiones, la más apreciada es el AC Cobra MkIII 427, unos 350 producidos entre el 65 y el 67, de aspecto más 'musculado' debido a cambios en el chasis, incluidas nuevas suspensiones, para adaptarlo al gran motor Ford V8 427* (7000cc, 425/485 cv, 262/290 km/h, probablemente el coche de serie más potente de su época). Para su fabricación, los motores debían ser enviados de América a Inglaterra, donde AC montaba los coches, y de vuelta a USA para que los prepara Shelby, un proceso muy caro.
Entre 1963 y 1964 construye para el campeonato USAC americano ocho Shelby King Cobra con motor Ford V8 268* de 390cv en disposición central (uno de los pioneros en este concepto) con chasis de origen Cooper F1. Aunque el coche funcionaba y consiguió algunas victorias, Shelby prefirió centrarse en un coche competitivo en Europa.  Desde 1963 los Cobra habían demostrado ser superiores a los Corvette y a muchos coches europeos, pero faltaba superar a Ferrari (250GTO) en circuitos rápidos, algo en lo que también tenía mucho interés Ford (en esa época desarrollaron el GT40 para vencer a Ferrari en la categoría prototipos). Por ese motivo la marca americana apoyó el proyecto Shelby Daytona Cobra Coupe, diseñado por Peter Brock, con motor Ford V8 289* (4700cc, 390cv). Solo se construyeron seis ejemplares (de ahí su altísima cotización actual), con una carrocería italiana (Carrozzeria Grandsport, Modena) que suponía una gran mejora aerodinámica. En 1965, su 2ª temporada,  pilotados por Bondurant, Johnson, Grant, Payne, Schlesser, ganan el Mundial de constructores en la categoría GT imponiendose a Ferrari.

De la mano de Ford también crea versiones racing del Mustang: el Ford Mustang Shelby GT350 en 1965 y el GT500 (350cv) en 1967, puro ejemplo de 'muscle car' americano. En ese año Shelby deja de colaborar con AC, aunque esta continúa fabricando AC 289 y encarga al diseñador italiano Pietro Frua una versión más 'civilizada' del AC Cobra. Se fabrica, entre finales de los '60s y principios de los '70s, una pequeña serie (81) de AC 428 Frua Coupe (chasis británico, motor americano y diseño italiano) con carrocería 2+2 de aspecto similar al Monteverdi o al Maserati Mistral. Los problemas financieros (era difícil vender estos coches tan caros) obligan a la marca británica AC, fundada en 1900, a cerrar en los '70s.
Aunque Shelby  a finales de los '60s se alejó del mundo del automóvil y se dedicó a otros negocios en Sudáfrica, en los '80s  volvió a construir sus Cobra (incluso creó algún  modelo nuevo desde los '90s), colaboró con Chrysler (Dodge Viper), con General Motors (Shelby Oldsmobile Series1) y en los últimos años con Ford (nuevos GT40 y Mustang). A pesar de las disputas habidas con la propiedad de la marca Cobra, hoy día la empresa de Carroll Shelby, la renacida AC y otros pequeños fabricantes (incluso en España) elaboran réplicas de alguno de los antiguos modelos con licencia de Shelby. Tras largos años de problemas de salud (dejó la competición por una afección cardíaca y sufrió varios transplantes, lo que le llevó a crear una fundación benéfica), fallece justo cuando su primera creación, el AC Cobra, y su empresa cumplen 50 años.

*pulgadas cúbicas, entre paréntesis se da la equivalencia en centímetros cúbicos.

AC Ace Bristol, 1957

AC Cobra MkI Le Mans, 1963

AC Cobra MkII, 1963-65

AC Cobra MkIII, 1965

AC Cobra MkIII 427, 1965-67

AC Cobra MkIII y AstonMartin Zagato

AC Cobra

AC Cobra MkIII 427

AC Cobra MkIII 427, 1966

Shelby Daytona Cobra Coupe, 1966

Shelby Daytona Cobra Coupe

Shelby Daytona Cobra Coupe, 1965

Shelby Daytona Cobra Coupe, 1965

Shelby King Cobra, 1964

Ford GT40 MkII, 1966

Ford Mustang Shelby GT350, 1966

Ford Mustang Shelby GT500, 1967

AC 428 Frua Coupe, 1969